การศึกษาของสถาบันระบุว่าแนวคิดเรื่องรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งเบี่ยงเบนความสนใจที่ไม่พึงประสงค์ในการกำหนดนโยบายสำหรับอนาคตด้านการขนส่งของประเทศ กรณีนี้อาศัยการทบทวนประสบการณ์รถไฟความเร็วสูงในยุโรป ญี่ปุ่น และจีน กล่าวว่าประเทศเหล่านี้ทั้งหมดมีการกระจายตัวของเมืองและเมืองใหญ่ที่แตกต่างกันอย่างมากกับประเทศในออสเตรเลีย ซึ่งมีระยะทางไกลมากระหว่างเมืองใหญ่ไม่กี่แห่ง การศึกษายังวิจารณ์การวิเคราะห์เครือจักรภพปี 2556 ที่
พบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูง A$130 พันล้านที่เชื่อมบริสเบน ซิดนีย์
และเมลเบิร์นจะสร้างอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนที่ 2.3 ต่อ 1 ดังนั้นทุกๆ 1 ดอลลาร์ออสเตรเลียที่ลงทุนในเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงจะ สร้างผลประโยชน์ A$2.30 เช่น ประหยัดเวลาในการเดินทาง หลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการใช้งานยานพาหนะ และลดความแออัดของถนน
แต่ผู้เขียนการศึกษาของ Grattan กล่าวว่าตัวเลขดังกล่าวอ้างอิงจากอัตราคิดลดที่ “เก็บเชอร์รี่” ที่ 4% นี่คือศัพท์แสงทางเศรษฐศาสตร์สำหรับผลตอบแทนขั้นต่ำที่ชุมชนคาดหวังจากการลงทุนทรัพยากรส่วนรวมในโครงการใดๆ
การศึกษาของ Grattan ยังระบุด้วยว่าการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ในปี 2556 ไม่อนุญาตให้มีต้นทุนที่มากเกินไป และไม่ได้คำนึงถึงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องกับปริมาณคอนกรีตและเหล็กจำนวนมหาศาลที่จำเป็นต่อการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน
โครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งบางโครงการไม่เท่ากันเมื่อพูดถึงการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ การลงทุนบางอย่างมีผลเปลี่ยนแปลงรูปแบบการตั้งถิ่นฐานของประชากร – การลงทุนเหล่านี้สร้างเมืองและภูมิภาค
สะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์และเส้นทางรถไฟใต้ดินเมลเบิร์นเป็นตัวอย่างคลาสสิกของโครงการสร้างเมือง แต่ละครั้งมีการเปลี่ยนแปลงเวลาเดินทางระหว่างส่วนต่าง ๆ ของมหานคร ซึ่งเปลี่ยนการตั้งค่าตำแหน่งที่ตั้งของครัวเรือนและธุรกิจ สิ่งนี้นำไปสู่โครงสร้างเมืองที่แตกต่างกันอย่างมากเมื่อเทียบกับสิ่งที่อาจพัฒนาแล้ว โครงการอื่น ๆ ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายด้านการขนส่งของรัฐบาลส่วนใหญ่เพียงทำตามหรือให้บริการรูปแบบการตั้งถิ่นฐานที่จัดตั้งขึ้นโดยการลงทุนสร้างเมือง โครงการ “ผู้ติดตาม” เหล่านี้รวมถึงถนนสายหลักในท้องถิ่นและทางเชื่อมที่หมุนเวียนผู้คนและสินค้าภายในเมือง
วิถีชีวิต การเรียนรู้ การทำงาน และการเล่นแบบใหม่เป็นไปได้ด้วย
โครงการสร้างเมือง เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ขบวนแห่ของโครงการที่ตามมาเป็นเพียงการทำให้รูปแบบการตั้งถิ่นฐานและโครงสร้างทางเศรษฐกิจคงอยู่ต่อไป
นี่คือข้อเรียกร้องและข้อเรียกร้องของรถไฟความเร็วสูง ผู้สนับสนุนโต้แย้งว่าการลงทุนดังกล่าวจะเบี่ยงเบนสัดส่วนการเติบโตของเมืองอย่างมีนัยสำคัญจากชานเมืองที่ห่างไกลของเขตเมืองใหญ่ไปยังที่ตั้งใหม่ในภูมิภาค นั่นเป็นเพราะภูมิภาคเหล่านี้จะมีเวลาเดินทางเข้าสู่ตลาดแรงงานในเมืองหลักใกล้เคียงกัน
ในสถานที่ระดับภูมิภาคเหล่านี้ ครัวเรือนจะเพลิดเพลินกับการเลือกที่อยู่อาศัยและราคาที่สามารถจ่ายได้มากขึ้น สามารถเดินได้มากขึ้น และเข้าถึงพื้นที่เปิดโล่งได้ดีขึ้น พวกเขายังสามารถเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ของชุมชนได้ดีกว่ารถไฟใต้ดินชานเมืองอีกด้วย
ประเด็นสำคัญเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงคือสามารถเปลี่ยนการเติบโตจากชานเมืองรอบนอกที่แผ่กิ่งก้านสาขาไปสู่ภูมิภาค เดฟ ฮันท์/เอเอพี
เพิ่มเติม: เราสามารถลดเวลาการเดินทางด้วยรถไฟระหว่างเมืองของเราลงครึ่งหนึ่งได้ด้วยการเปลี่ยนไปใช้รถไฟที่เร็วกว่า
ผู้สนับสนุนยังโต้แย้งว่าธุรกิจในเมืองใหญ่และพื้นที่ภูมิภาคที่เข้าแทรกแซงจะสามารถเชื่อมต่อซึ่งกันและกันด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าและจัดหาทักษะที่พวกเขาต้องการได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มผลผลิต
พิจารณาประโยชน์ทั้งหมด
การวิเคราะห์ในปี 2556 พิจารณาประเด็นต่างๆ เช่น ความแออัด มลพิษ (จากการเดินทาง) และอุบัติเหตุจากการขนส่ง แต่ไม่ได้พยายามที่จะหาปริมาณและสร้างรายได้จากผลกระทบของการสร้างเมืองและภูมิภาคของรถไฟความเร็วสูง
อาจเป็นไปได้ว่าชุดผลประโยชน์ที่สำคัญที่สุดจากการลงทุนนี้ไม่ได้อยู่ในการประเมินทางเศรษฐกิจ เพียงเพราะวัดได้ยาก
การสร้างแบบจำลองว่าห่วงโซ่อุปทานของธุรกิจอาจเปลี่ยนแปลงอย่างไรภายใต้อิทธิพลของโครงการสร้างเมือง หรือความชอบด้านที่อยู่อาศัยของผู้คนอาจเปลี่ยนไปอย่างไร เป็นสิ่งที่ท้าทายอย่างไม่ต้องสงสัย แต่การวัดได้ยากทำให้ผลกระทบเหล่านี้ไม่จริงน้อยลง
แม้จะมีข้อจำกัดด้านขอบเขตของผลประโยชน์ แต่การศึกษาในปี 2556 ระบุว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจะคืนอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนที่ 1.1 ที่อัตราคิดลด 7% ซึ่งการศึกษาของ Grattan ระบุว่าเป็นการทดสอบตามปกติที่ใช้กับโครงการขนส่ง
เพิ่มเติม: เงินที่ชาญฉลาด: วิธีที่ดีกว่าสำหรับออสเตรเลียในการเลือกโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งขนาดใหญ่
Grattan กล่าวว่าโครงการแทบจะไม่ได้รับส่วนลดในอัตราคิดลดที่สูงขึ้นนี้เลย และหมายความว่าโครงการอื่นๆ อีกหลายโครงการจะเสนออัตราส่วนที่มากกว่า 1:1 และควรจะเป็นที่ต้องการ โดยทั่วไปแล้วโครงการเหล่านี้จะมีขนาดเล็กกว่า โครงการติดตามที่แก้ไขปัญหาความแออัดในท้องถิ่น
แต่โครงการที่ได้รับอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน 1.1 หมายความว่าออสเตรเลียจะยังคงดำเนินโครงการได้ดีกว่าเมื่อเทียบกับกรณีธุรกิจตามปกติ
หากผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงของรถไฟความเร็วสูงรวมถึงเมืองที่มีขนาดกะทัดรัดและสามารถเดินได้มากขึ้น มีการพึ่งพารถยนต์น้อยลงและผลผลิตที่มากขึ้น เครือข่ายดังกล่าวก็มีเหตุผลที่ดีที่จะยึดเกาะกับจินตนาการของชาวออสเตรเลีย
แนะนำ 666slotclub / hob66
